Concepción es de las ciudades con más presencia de ciclovías, y mayor frecuencia de uso de ellas en todo el país, estimándose que son cerca de 2 mil los ciclistas que las recorren y que llegan de una comuna a otra, pedaleando. Pero también les toca “inventar” caminos ante rutas inconexas, y luchar contra la falta de cultura vial, inconvenientes que aceptan con la esperanza de avanzar hacia una ciudad más inclusiva, que incorpore todos los modos de transporte.
Por Rayén Faúndez.
La ciudad de Concepción ocupa el tercer lugar nacional en el uso de la bicicleta, después de Rancagua y La Serena, y su ciclovía de calle Roosevelt es la cuarta más utilizada en el país. Tanto es así, que esa vía segregada para ciclistas registra un total de 259.708 recorridos a julio de 2021, y un promedio de 1.286 viajes diarios, según el Portal de Datos de Ciclovías del ministerio de Vivienda y Urbanismo, que reúne cifras de 139 contadores de ciclovías de todo Chile.
Esos números no son casualidad, sino que responden a una nueva forma de mirar la ciudad. Según datos de la Oficina Ciudadana de la Bicicleta, OCBI, en 2012 Concepción contaba con 10,5 kilómetros de ciclovías, las que no sólo se ubicaban en la periferia del radio urbano, sino que además estaban inconexas. Casi una década después, y según el Visor Territorial del Ministerio de Bienes Nacionales en su apartado de Ciclovías, Concepción avanzó hasta contar hoy con 42 de estas rutas, las que se extienden por 43,3 kilómetros.
Luis Jara Avendaño, fundador del servicio de mensajería en bicicleta Conce Courier y del taller de bicicletas Ride on Bike, conoce muy bien estas vías. Hace seis años que utiliza la bicicleta como medio exclusivo de transporte (además de ser su fuente de trabajo), y casi a diario pedalea desde San Pedro de la Paz hasta Concepción, o entre Concepción y Penco. Un trayecto, dice, en el que no todo es color de rosa.
“La mayoría de las ciclovías del Gran Concepción no son muy buenas, pues pocas cumplen con los estándares internacionales en su construcción. Además, solo hay conexión completa entre algunas comunas; para otras, falta bastante”, afirma el ciclista.
Detalla que la situación se tornó aún peor durante los meses de cuarentena, periodo en que los asaltos a quienes se mueven en bicicleta aumentaron. “En general, en toda época el ciclista no es muy respetado: los conductores nos tiran el auto encima y los peatones entran a la ciclovía sin mirar para ambos lados, sino solo en el sentido de los automóviles. Pero en los periodos de cuarentena la situación se volvió más riesgosa, porque hubo varios robos de bicicletas, sobre todo en la mañana en el trayecto de Concepción hacia San Pedro de la Paz, y también en el horario deportivo”, relata.
Una red incompleta
A pesar de los avances locales de los últimos años, que se traducen en 108 ciclovías extendidas por 113 kilómetros en las 10 comunas del Gran Concepción, aún existe una gran deuda pendiente con quienes se mueven por ellas en dos ruedas: la mala o nula conexión entre las comunas.
Así lo comenta la ciclista urbana y representante local del Colectivo Muévete, Ariela Muñoz Soto, quien explica que, hasta ahora, los únicos territorios conectados para los ciclistas son las comunas de San Pedro de la Paz y Concepción, unidas mediante sus puentes. “En el Gran Concepción también sufrimos de centralismo, pues dentro de la provincia, su capital, la comuna de Concepción, es la que tiene la mayor cantidad de ciclovías. También está pendiente el tema de unir sus comunas con estas vías, porque más allá de San Pedro con Concepción no hay rutas que conecten a Chiguayante, Talcahuano o Hualpén, por ejemplo. Y ahí aparecen los problemas, porque al llegar al final de las ciclovías, el ciclista tiene que inventarse un camino”.
En este sentido, uno de los desafíos más complicados al cruzar el Gran Concepción en bicicleta es llegar desde Concepción a Chiguayante. “De Concepción hasta Lonco es un ‘haz lo que puedas’, y de verdad que no es un tramo sencillo para un ciclista inexperto. Además, no hay berma y los autos corren a velocidad de autopista”, denuncia Ariela.
Este problema, reflexiona, es porque la forma actual de construir la ciudad privilegia al automóvil. “Las calles deberían estar pensadas desde otros modos de movilidad, no solo desde el auto”, pues ese diseño -dice- es creado “desde el privilegio”, algo todavía más difícil de entender si se considera que la última Encuesta Origen Destino 2015, de la Secretaría de Planificación de Transporte (Sectra), arrojó que solo el 50% de los hogares en Concepción cuenta con automóvil.
Lo mejor y lo peor
A pesar de este diseño mal pensado, y de contar con una red de ciclovías inconexa, la intercomuna también ostenta rutas de alto estándar para los “ciclos”, dice Ariela, explicando que el término abarca todo tipo de vehículos no motorizado, de una o más ruedas, propulsado exclusivamente por una o más personas situadas en él, como bicicletas o triciclos.
Este alto estándar se referiría a rutas que miden al menos 2 metros de ancho en caso de ser bidireccionales, y al menos 1,2 metros, en caso de ir en una sola dirección. Además, dichas vías cuentan con segregación física de la calzada y la vereda, ya sea con tachones, hitos verticales o mediante áreas verdes. Además, cuentan con pintura termoplástica de alto tráfico en los cruces.
Ejemplo de estas son las vías que recorren las calles O’Higgins, Manuel Rodríguez, Ongolmo y Roosevelt, además de la ya histórica ciclovía del Parque Ecuador, una de las más amigables de la capital regional. “Al ser un parque, es una ciclovía recreativa de alto estándar que está segregada por área verde. Permite atravesar gran parte del centro de Concepción muy rápido, y además es muy agradable”, comenta Ariela.
Coincide con esto Luis Jara, quien agrega que además de ser el tramo de ciclovía más amigable en Concepción, “por ser de las más antiguas en la ciudad, es una de las que más se respeta. Además, te permite conectar con Roosevelt y llegar hasta la Plaza Acevedo”, informa, añadiendo que también la ruta de calle Manuel Rodríguez es muy amiga
Sin embargo, se quejan estos dos ciclistas urbanos, también hay trechos en la ciudad que dejan mucho que desear, aun cuando están incluidos como parte de los kilómetros registrados de ciclovía. Tal sería el caso de los tramos considerados para ciclos en las calles Salas, Las Heras y Padre Hurtado, así como la pasarela peatonal de Laguna Redonda, en el sector Lorenzo Arenas.
“En las cifras del Visor Territorial, del ministerio de Vivienda y Urbanismo, se está contando como ciclovía infraestructura que es para peatones, lo que contraviene la Ordenanza General de Urbanismo y Construcción, que es la norma que fija los estándares para la construcción de ciclovías y veredas en el país. Eso nos parece grave, porque se está dando una cifra falsa, inflada. Se está considerando como infraestructura ciclista a rutas que no respetan las normas, o que sencillamente no existen, y que solo son veredas pintadas y pasarelas peatonales tomadas como ciclovías para poder dar continuidad a la ruta”, sostiene Ariela Muñoz.
ciclovías para poder dar continuidad a la ruta”, sostiene Ariela Muñoz. Agrega que esa situación, que incluso puede ocasionar accidentes graves, los lleva a cuestionar la veracidad de los datos sobre el conteo de ciclovías. “Nos parece un catastro informado de manera irresponsable”, enfatiza.
Luis agrega que a todas estas problemáticas se suma la brecha en cultura vial, aún presente en la ciudad, a pesar de que cada vez son más quienes deciden usar la bicicleta como medio de transporte. “Una de las falencias más grandes que tiene Concepción, y en general todo el país, es la poca cultura vial que existe, y que hace que tanto los peatones, como los automóviles y las motocicletas ocupen la ciclovía, lo que las vuelve un lugar más peligroso que seguro para los ciclistas”, enfatiza.
Ciclo-inclusión
Andrés Vidal Lavín, coordinador de OCBI, explica que actualmente existe una alta demanda por implementación de ciclovías, lo que da luces de un potente deseo de impulsar la ciclo-inclusión en la ciudad, aunque -advierte- no es viable en todas las calles.
“Es importante considerar el costo y el tiempo de construcción de una ciclovía y, sobre todo, entender el objetivo que persiguen: segregar las bicicletas para evitar accidentes, así como conflictos con los demás usuarios de la vía, como peatones, autos o transporte público”, explica Vidal, dando a entender la importancia para la construcción de una ciudad moderna de contar con estos espacios.
“Una ciudad a escala humana debe apuntar hacia la ciclo-inclusión, buscando que todos los modos de transporte puedan compartir la vía con respeto. Eso requiere voluntad, empatía y educación de todas y todos. Puede parecer difícil de aplicar, pero funciona perfectamente en los países desarrollados y con políticas públicas exitosas en temas de movilidad urbana”, sostiene.
Es por esta razón, explica, que surgen alternativas como las llamadas “Zonas 30”, que establecen una velocidad vehicular máxima, permitiendo el uso compartido de las vías tanto por vehículos motorizados como ciclos. Ejemplo de ello es la calle Barros Arana, y la Diagonal Pedro Aguirre Cerda, vías de baja velocidad, con presencia de semáforos, principalmente residenciales, y que están entre las predilectas de los ciclistas urbanos. “En mi trabajo, mis rutas preferidas para trasladarme son la calle Freire, de extremo a extremo, y Maipú, si debo transitar en el otro sentido. También uso mucho Manuel Rodríguez, Chacabuco y Cochrane, calles que me gustan porque son bastante seguras, y de menor velocidad para los automóviles”, detalla Luis Jara.
El último proyecto que se implementó en Concepción, con recursos aprobados en octubre de 2020, es la ciclovía de emergencia de calle Barros Arana, entre Orompello y Lientur, obra temporal que contempla 910 metros bidireccionales en el costado derecho de la calzada vehicular, y que es parte de un proyecto que involucra ensanchamiento de veredas como medida de contingencia por la pandemia. Incluye demarcación con pintura acrílica, y genera un espacio útil de 2.2 metros para los ciclistas, así como una segregación de 50 centímetros.
“Es tiempo de democratizar el espacio público. Estamos en un momento clave para determinar el tipo de ciudad que queremos. Si seguimos permitiendo el ingreso de vehículos motorizados sin control al centro de la ciudad tendremos que aceptar los problemas asociados, como congestión, contaminación acústica y ambiental, y la demanda infinita de más espacio para un parque automotriz que sigue creciendo”, enfatiza el coordinador de la OCBI.
Vidal finalizó señalando que, al momento de diseñar la ciudad, debe tenerse en mente que el automóvil particular representa solo el 20% de la forma de trasladarse de las personas, quienes -tal como señalan los estudios- prefieren principalmente caminar o usar el transporte público.
