Soterramiento de la vía férrea, paso Pichachén, tercer dique de Asmar y la elección directa de intendentes son proyectos que periodicamente se discuten y analizan por los medios de comunicación. La mayoría tiene una larga data, pues no ha logrado entrar en la siempre extensa lista de prioridades nacionales. Convocamos a cuatro líderes de opinión que desde sus respectivas funciones se han jugado por la concreción de estos “pendientes”, para que una vez más desplegaran los argumentos que indican la relevancia que su materialización tiene para el progreso de nuestra zona. La idea es no olvidarlos y tenerlos presentes para que más temprano que tarde se transformen, finalmente, en realidades.
Desde hace ya dos décadas se escucha lo importante que sería para Concepción soterrar su vía férrea. Mismo tiempo en que el arquitecto y urbanista Sergio Baeriswyl Rada viene insistiendo en que este proyecto cambiaría la cara y la vida de los habitantes de la capital regional.
Una cantidad similar de años ha pasado el alcalde de Antuco, Claudio Solar Jara, luchando porque se priorice el paso Pichachén para que se le dote de la infraestructura vial y aduanera que lo consolidaría como “el paso” que necesitan los argentinos para llegar con sus productos al Pacífico. Por su parte, desde la presidencia de la Comisión de Descentralización, el ex diputado y académico Esteban Valenzuela Van Treek, logró que se incluyera como una de las medidas prioritarias contar con intendentes electos por votación popular, tal como lo venía propugnado por años desde su trinchera del regionalismo.
Más reciente, pero no menos intensa, ha sido la cruzada que inició el jefe comunal de Talcahuano, Gastón Saavedra Chandía, para que el Estado contruya un tercer dique de Asmar, en su comuna, para lo cual incluso había conseguido el compromiso de la Presidente de la República, decisión que, sin embargo, quedó sin financiamiento por el bajo crecimiento de la economía proyectado para 2016.
En estos días, cuando se habla de la importancia de tener una agenda regional propia y una carta de navegación que lleve al Biobío por el camino hacia el desarrollo, decidimos convocar a estos cuatro líderes de opinión para que una vez más desplegaran sus argumentos y nos indicaran la relevancia que tiene para la Octava Región la concreción de dichos proyectos e iniciativas. Gustosos, aceptaron repetir una vez más las razones por las cuales estos “pendientes” ayudarían a dinamizar nuestra Región y en el despegue que tanto necesita.
¿Por qué no lo hemos hecho aún?
Por Sergio Baeriswyl Rada
Arquitecto Universidad Católica de Valparaíso
Doctor en Urbanismo, Karlsruhe Institute of Technology (KIT)
Premio Nacional de Urbanismo 2014.
Uno de los mayores desafíos para una ciudad es mantener la mirada por encima de los problemas contingentes, esos que se transforman en urgencias y no dejan ver el futuro. Los grandes desafíos urbanos en ocasiones parecen ser tan enormes que evitarlos puede ser una buena estrategia en el corto plazo. Comprometer recursos, energía y acciones, cuyos frutos tal vez los capitalicen generaciones futuras, demanda una grandeza ciudadana y política que debiéramos cultivar pero, además, exigir a nuestras autoridades.
Integrar Concepción al río Bío Bío es una historia repetida. Tanto, que a veces no le damos importancia o, simplemente, nos hemos olvidado de 
ella. No obstante, sigue siendo uno de esos enormes desafíos que demandan la grandeza en las decisiones del presente, para asegurar el éxito en el futuro. Ya no existe duda que para lograrlo es necesario solucionar el obstáculo que representa la línea férrea. Mientras esto no se entienda, Concepción seguirá siendo una urbe amordazada por el ferrocarril, y no podrá desplegar su ADN fluvial y ribereño que podría transformarla en una mejor ciudad.
El soterramiento ya no es un problema técnico. Esto quedó demostrado en el estudio de prefactibilidad técnica realizado por el Ministerio de Vivienda y Urbanismo el año 2011. Tampoco es un problema operacional para ferrocarriles y no es un problema de rentabilidad social por el monto de la inversión. En consecuencia, sólo sigue siendo un problema para la ciudad, y uno tan severo que impide dar valor y mejorar, sostenidamente, la calidad de vida de sus residentes.
Se preguntarán qué tan importante es para Concepción soterrar el ferrocarril. Las respuestas son muchas: primero, transformarla en una ciudad ribereña de verdad, donde sea posible transitar en vehículo o peatonalmente entre el centro histórico y la ribera del río sin obstáculo. Segundo, integrar una parte de la capital regional hoy marginada, incluidos sus habitantes que no pueden acceder a los servicios y bienes que ofrece la ciudad sin poner en riesgo sus vidas. Tercero, eliminar esa barrera que hace que el valor de los terrenos a un costado de la línea férrea sea de 15 UF el metro cuadrado y al otro lado apenas de 3. Cuarto, posibilitar que la ciudad crezca hacia el río, ofrezca espacios para nuevas inversiones, nuevos servicios y nuevos residentes, transformando las instalaciones industriales abandonadas en oportunidades de proyectos. Quinto, mejorar los problemas de una red vialidad interrumpida y desinteligente, que estrangula las principales avenidas y calles y que, finalmente, se traduce en congestión y mayores tiempos de viaje.
Muchos pueden aún encontrar insuficiente estos argumentos, o pensar que éste es un capricho de los arquitectos y urbanistas. Pues bien, para quienes todavía dudan de la importancia estructural de este proyecto, observen la transformación experimentada por Viña del Mar tras el soterramiento de su línea férrea -que pasaba por el centro- el 2006. A juzgar por la nueva imagen de la ciudad en este sector, casi resulta imposible imaginar cómo fue en el pasado. Su transformación urbana ha sido profunda y representa una pequeña revolución necesaria para esta urbe tan importante como Concepción, pero que logró alcanzar su sueño hace más de 10 años.
Entonces creo que la verdadera pregunta que debemos hacernos en relación a este desafío no es sobre el ¿por qué? o ¿para qué soterrar el ferrocarril? La pregunta que realmente debemos hacernos es ¿por qué no lo hemos hecho aún?
Vamos con calma que estamos apurados
Por Gastón Saavedra Chandía
Alcalde de Talcanuano
Fue en plena Guerra del Pacífico (1879), cuando el Presidente Aníbal Pinto Garmendia impulsó la construcción de un dique seco de carena en Talcahuano.
Y aunque la Cámara de Diputados demoró unos meses en aprobar su ejecución -para lo que asignó 2 millones de pesos-, sólo después de 17 años esta obra logró concretarse. Prácticamente dos décadas para poner en marcha una inversión que permitió el surgimiento de una industria naval que, desde su inicio, creó capital humano, empleos de calidad y un innegable sentimiento de pertenencia con Talcahuano y sus habitantes.
Hace un lustro aproximadamente, en nuestra comuna levantamos una nueva bandera. Esta vez, para impulsar la construcción del tercer dique de Asmar, cuya materialización potenciará el posicionamiento internacional de nuestro astillero e impactará positivamente en la industria, en el comercio, en las pymes, en el sector inmobiliario y en la oferta educacional de la Región del Biobío.
Hoy Chile está sufriendo los efectos de su monoproducción. No obstante, el tercer dique abre una oportunidad de desarrollo que facilitará la integración virtuosa de pequeñas y medianas empresas, las que deberán adecuar su oferta de servicios a la nueva demanda que exigirá la obra. Sobre todo, tras la ampliación del Canal de Panamá, que posibilitará el paso de naves de dimensiones equivalentes a cuatro canchas de fútbol y capaces de transportar más de 18.000 contenedores.
En esta carrera, Talcahuano, Biobío y el país no están solos. Hay antecedentes de naciones sudamericanas (Ecuador, por citar uno), que también quieren marcar presencia en la costa del Pacífico. Es un sueño que seduce a muchos, más aún considerando el carácter global del transporte marítimo.
Por otra parte, esta inversión trae consigo la necesidad de que en la zona se formen profesionales y técnicos que se desempeñen en la construcción naval, mediante un proceso de educación continua que se iniciaría en la enseñanza media y culminaría en la educación superior.
Como prefiero ser optimista, el recuento de los hitos del último tiempo deja un saldo positivo. A fines del 2014, la Presidenta Michelle Bachelet encargó un estudio de factibilidad y financiamiento, cuyos resultados conocimos a mediados del año pasado, entregando diferentes alternativas para financiar los 150 millones de dólares que significará la obra.
También valoro el gesto de la Comisión de Defensa del Senado, que sesionó recientemente en Talcahuano y se comprometió a obtener el respaldo del resto de los integrantes de la Cámara Alta para interceder ante el Gobierno para que se concrete la construcción del tercer dique.
Las señales apuntan a que vamos en el camino correcto, con el apoyo transversal de autoridades regionales, parlamentarios, la Armada y de los propios trabajadores de Asmar, quienes han manifestado su esperanza de recibir una pronta definición, tal como espera la comuna y la Región en general.
Es el tiempo de la competitividad, la innovación y la productividad. Por ello, la decisión es urgente. No podemos, como generación, llegar tarde y negar esta chance de desarrollo a los actuales niños y jóvenes, ni tampoco demorar 17 años entre decidir y concretar esta obra, como ocurrió a fines del siglo XIX. El bien común y la opción de acceder a un próspero futuro nos interpelan.
La alquimia centralista y la bobería regionalista
Por Esteban Valenzuela Van Treek
Dr. en Historia (Valencia), Máster en C. Política (UC) y en Desarrollo (UW-Madison). Fundó Los Federales el 2000 y Presidió la Comisión para la Descentralización el 2014.
Ya en pleno tercer año del Gobierno de Bachelet, es claro que la descentralización no ha sido protagonista.
Tenemos sólo un proyecto ambiguo de elección de intendentes, sin fecha ni urgencia, y un larguísimo pilotaje hasta la otra década para probar el traspaso parcial de algunos servicios. Nada se sabe sobre la ley de rentas regionales ni de los mayores recursos a los municipios, ni pagos en los territorios de las grandes cadenas y empresas de recursos naturales. Menos, ese poder metropolitano “aquí y ahora” para los intendentes con su consejo de alcaldes, urgentísimo para el Gran Santiago, Concepción y Valparaíso, pero también para Rancagua-Machalí y Coquimbo-La Serena.
Chile no avanza en descentralización. Incluso vive casos de re-centralización, como sucede con la educación municipal, a lo que se añade la limitación de los poderes de los consejos regionales, a quienes se les quita la aprobación por proyectos, y la profundización del modelo de creación de poderosas agencias estatales y ministerios que concentran el poder en materias que en los otros países de la OCDE se otorgan a gobiernos regionales y municipales: transporte, vías estructurantes, gobernanza metropolitana, fomento productivo, programas sociales, medio ambiente, manejo de cuencas, entre otros.
Los países desarrollados dan autonomía, potestades y hacen reconocimiento sin miedo a sus naciones originarias (Nueva Zelanda, Canadá, Dinamarca, entro otros), pero en Chile se opta por crear un Ministerio de Asuntos Indígenas, mientras los problemas se concentran en Arauco y Malleco.
Ya no basta con hacer buenos programas, hay que crear fuerza socio-política por la devolución de poder a los municipios y regiones. Es la conclusión que se desprende al indagar las razones de esta resistencia a la descentralización o permanencia del centralismo en la historia y en el presente en base a tres afirmaciones: la consolidación de los barones del poder en Santiago y ligados al centro, como los parlamentarios transplantados que funcionan como intermediarios con los ministerios y las facciones dominantes de las coaliciones, además de algunos provincianos que se callan y sirven de operadores a cambio de un nutrido menú de cargos públicos. Lo segundo, la abierta corrupción programática de los grandes bloques que han prometido por dos décadas reformas de traspaso de poderes sin cumplirlas y, en último lugar, la falta de articulación y movilización de los actores socio-políticos en pro de la descentralización. Aunque ha habido avances en la última década, la ausencia del contrapoder de la sociedad civil es evidente versus otros actores que han logrado avanzar con sus agendas, como el movimiento universitario.
Por cierto, es encomiable el empeño que puso el senador Guillier y el diputado González por articular la Coalición Regionalista que realizó un acto frente a La Moneda, donde nos congregamos medio millar de personas luego de marchar por segunda vez desde el ex Congreso y asistir a un acto por la regionalización en que destacaron por su masiva presencia los cores del norte y de O´Higgins, Biobío y Araucanía.
Los ex comisionados nos hicimos parte y nos opusimos con fiereza al proyecto del Ejecutivo que creaba el gobernador regional paralelo al intendente. La comisión del Senado que ve en primera instancia el proyecto acordó una fórmula nueva: nada de gobernador regional designado y que el intendente electo se llamaría Gobernador Regional.
Qué queda por hacer: movilizarse este 2016, o pasará la vieja para las regiones, again, por bobos.
Pichachén, un paso hacia el progreso
Por Claudio Solar,
Alcalde de Antuco
Ha sido una lucha larga, por mucho tiempo solitaria e incomprendida. Una idea que hace 22 años comenzó a impulsar mi antecesor, el alcalde de Antuco, Guillermo Iturrieta Magdalena. Visionario, ya en 1992 proyectaba los beneficios que para nuestra comuna y para la Región del Biobío significaría un paso fronterizo que nos conectara con Argentina por Neuquén.
En 1998, a dos años de haber asumido la alcaldía de Antuco, se inauguró el paso internacional Pichachén, que durante algunos meses (de noviembre a abril), tal como ocurre hasta hoy, comunicaría a la Octava Región con el norte de Neuquén, específicamente con 17 municipios de esta provincia que tiene una fuerte actividad empresarial, turística y agrícola, y que es el único nexo que tenemos entre Chile y Argentina por Biobío. Así, enfrentábamos la llegada del nuevo siglo con un paso habilitado, pero con una precaria infraestructura aduanera y vial que hasta hoy nos recuerda lo mucho que falta para tener un paso fronterizo moderno, abierto a todo tipo de tránsito y de carácter permanente.
Con el tiempo conseguimos que se expropiara la faja hasta el hito fronterizo y que se construyeran puentes sobre los ríos Petronquines y El Pino, que eran dos de los principales puntos de conflicto que tenía el camino. Sin ellos había que esperar que disminuyera el caudal para poder vadearlos.
Quedan, sin embargo, desafíos pendientes. Uno de ellos, modernizar la aduana. Allí aún se atiende a quienes hacen sus trámites migratorios con baños químicos. Algo impresentable para una infraestructura pública que es homologable a la plaza de un pueblo. Tenemos el diseño de una aduana integrada y moderna de doble cabecera que costaría 8 mil millones de pesos. Así también, un estudio de prefactibilidad, que licitó y adjudicó el Ministerio de Obras Públicas, para elaborar un diagnóstico sobre todo lo que se necesita para mejorar la vía en los 50 kilómetros que separan el fin del pavimento (en la punta de Abanico) y la frontera trasandina, cuyo financiamiento implicaría unos 22 mil millones de pesos.
Mirando en retrospectiva, podemos decir que hemos avanzado y que estamos en mejores condiciones para dialogar con las autoridades del país vecino. Tuvieron, eso sí, que pasar muchos años para convencer al gobierno regional, a los intendentes, y a los mismos alcaldes de la provincia de Biobío de la importancia de este paso fronterizo, porque en nuestro país, lamentablemente, se siguen tomando decisiones basadas en las pesadas estadísticas.
Perdí la cuenta sobre las veces en que cuestionaron la necesidad de un camino para una ruta por la que transitaban muy pocos vehículos. Mi respuesta, incansable, siempre fue la misma: el paso Pichachén será una palanca de desarrollo para Biobío. Los argentinos buscan los puertos, especialmente los del Pacífico, y nuestra Región tiene una oferta portuaria que podría ser aprovechada por nuestros vecinos si contaran con un paso fronterizo de primer nivel por Antuco.
Además, el norte de Neuquén tiene la cuarta reserva mundial de petróleo, en Vaca Muerta que, dicen, tiene la posibilidad de producir 26 mil millones de barriles de petróleo para los cuales Pichachén sería la mejor alternativa de salida.
A todo esto se suma que en el último año su tránsito migratorio tuvo un alza de un 170 por ciento, incluyendo el de vehículos bajos, al estar resueltos el asunto de los puentes.
Ahora sólo queda pavimentar un tramo bastante parejo que tiene todas las características para transformarse en el corredor bioceánico que sueñan argentinos y chilenos, y que es una tremenda oportunidad para potenciar a una Región que necesita con urgencia retomar su ruta hacia el desarrollo.