Algunos hablan de metro, otros de tranvías o que el río Bío Bío sea algún día navegable. Los proyectos de conectividad y movilidad para el Gran Concepción comienzan a discutirse cada vez con más fuerza, y no son pocos los que sueñan con una metrópolis moderna y bien interconectada de aquí al 2030. Uno de los que más suena en estas materias fue reflotado el 2018 por la CChC: un metro de cinco kilómetros de trazado en la capital regional. Actualmente, la congestión preocupa a expertos en planificación y transporte, pues se estima que el parque automotriz se duplicará en los próximos años. Las ideas que apunten a mejorar la conectividad urgen en la Región.
Año 2030. Concepción cuenta con un metro que moviliza a cerca de 49 millones de pasajeros anualmente. Un teleférico conecta a los cerros de Talcahuano. El río Bío Bío es navegable y una costanera se ha convertido en un gran atractivo turístico. La ciudad ha crecido y destaca por su buena conectividad.
Algunos optimistas, provenientes del mundo privado y público, han comenzado a soñar con un Gran Concepción futurista, moderno e interconectado. Han decidido hacerlo porque les preocupa el desarrollo y crecimiento de sus ciudades, especialmente en temas de conectividad e infraestructura.
Se estima que al 2025, la cantidad de vehículos motorizados se duplicará. Según el Instituto Nacional de Estadísticas (INE), el Biobío es la segunda Región con mayor porcentaje de automóviles en circulación. Cuenta con cerca de 550.555 autos, una cifra que representa un 10,8 % del parque automotor del país.
“Difícilmente alguien quiere dejar su auto para usar el transporte público porque este no ofrece comodidades; no tiene aire acondicionado, acceso universal. Los buses son pequeños, incómodos, tienen carrocerías sobre un chasis que está pensado para camión y, por tanto, no cumplen con los estándares que hoy día se exigen”, dice Sergio Baeriswyl, arquitecto, urbanista y académico de la Universidad del Bío-Bío (UBB).
El pasado 2018, la Cámara Chilena de la Construcción (CChC) reflotó un estudio realizado en 2015 por Ferrocarriles del Sur (Fesur), que exploraba la posibilidad de contar con un metro dentro de los próximos 10 años. Otros proyectos de conectividad y transporte que también han resonado en el pasado fueron un tranvía, un teleférico o poder hacer navegable el río Bío Bío, entre otros.
Ciudad fronteriza
La historia y su emplazamiento geográfico convierten al Gran Concepción en una metrópolis con características únicas. Las obras públicas cobran, por tanto, relevancia, especialmente en el área de la conectividad y transporte.
“Concepción fue denominado en el pasado colonial y durante el siglo XIX como la capital de la frontera. Por tal razón, mantenerla conectada con el centro capitalino representaba un factor de seguridad y protección que debía preservarse a toda costa”, explica Andrés Medina, historiador y académico de la Universidad Católica de la Santísima Concepción (UCSC).
Por esos años, el país buscaba expandirse hacia el sur, que estaba habitado mayoritariamente por mapuche. En ese sentido, la actual Región se convirtió en una especie de frontera que permitió la comunicación y abastecimiento para la zona al sur del río Bío Bío. 
Durante el siglo XIX, el espacio urbano en Concepción creció y tuvo que indefectiblemente expandirse hacia sectores aledaños. “Esto llevó a la necesidad de contar con sistemas de transporte interno y en conexión con otras ciudades que complementaran al caballo o la carreta. A fines de dicho siglo se ponen en marcha los denominados ‘carros de sangre’, que eran vagones tirados por caballos a través de rieles de tren”, señala Andrés Medina.
Los “carros de sangre” partieron inicialmente en calle Prat y se extendían hasta el sector de Collao, donde se encuentra actualmente la Universidad del Bío-Bío. El transporte recorría las principales avenidas de la ciudad. Más tarde, el sistema tuvo que ampliarse hacia Pedro de Valdivia y, luego, a las calles Rengo y Manuel Rodríguez.
Hacia 1908, el caballo se reemplazó por la energía eléctrica. Para eso se adquirieron vagones y equipamiento de Estados Unidos. El nuevo sistema de transporte que conectó al Concepción de antaño aun se mantuvo operativo hacia finales de la década del ’30.
Eso hasta que un martes 24 de enero de 1939, un terremoto con epicentro en Chillán, afectó a esta ciudad y sus alrededores. Concepción sufrió graves destrozos, también su sistema de tranvías. Se sumó, además, que en 1941 los trabajadores de este gremio comenzaron a tener conflictos internos.
“Finalmente, un grupo de empresarios del transporte puso en marcha los microbuses, que tenían más autonomía de recorridos, por lo que el tranvía llegó a su fin en Concepción”, detalla el académico Andrés Medina.
En cuanto a otros medios de transporte usados en la época, se encuentra la navegación en el río Bío-Bío que, a mediados del siglo XIX, se utilizó para comunicar ambas riberas y para transportar cargas diversas desde el interior precordillerano.
“Este transporte se vio obstaculizado por el embancamiento que sufría el río por el arrastre acumulativo de arena, producto de la fuerza del cauce, lo que fue un factor decisivo en la suspensión del tráfico”, cuenta Medina.
A mediados del siglo XX se habló de la posibilidad de construir malecones o muelles artificiales que permitieran su canalización o navegación. Estas ideas, sin embargo, no vieron luz verde y se privilegió la construcción de puentes que conectasen ambos extremos para el transporte de vehículos motorizados.
Una mirada integral
Para que la Región cuente con un sistema de transporte eficiente, es necesario, a juicio de los expertos, tener una mirada integral en planificación y urbanismo.
El Ministerio de Transportes anunció recientemente la creación de un nuevo Plan 
Maestro del Transporte Urbano del Gran Concepción, que además incluirá el proyecto del metro. Se espera que el anuncio considere no solo al sistema de microbuses de la locomoción colectiva, sino también a peatones, bicicletas, automovilistas y todos aquellos sistemas vivos que integran una ciudad.
“Uno debe tener una visión sistémica, holística, que involucre varios aspectos de lo que pasa en la ciudad, como las áreas verdes, estacionamientos, construcción y altura de edificios (…). Además, existen varios sistemas de transporte. Por tanto, debe ser integrado. El problema fundamental es que por ahora no lo está”, opina Bernardo Suazo, arquitecto y académico de la Universidad de Concepción (UdeC).
Una opinión parecida tiene el urbanista Sergio Baeriswyl: “Uno extraña que la discusión no se dé respecto de cómo van a ser nuestras ciudades desde el punto de vista de la calidad, del desarrollo en general, sino que se está pensando caso a caso, proyecto a proyecto, problema a problema. Eso implica perder esta mirada de conjunto que es absolutamente necesaria”.
En ese sentido, para el académico de la UBB sería necesario contar con un proyecto de movilidad integral con visión a largo plazo, dentro de los próximos 15 años, que considere la electromovilidad de los buses, además de un sistema integrado de transporte, que aúne a otros medios y que considere el pago del servicio mediante una tarjeta o bien con una aplicación para celulares inteligentes.
Asimismo, contar con una infraestructura adecuada como, por ejemplo, un nuevo puente industrial ferroviario, más ciclovías, áreas verdes, veredas más anchas para el uso peatonal y un aumento del uso del suelo, eliminando los estacionamientos de superficie.
“En Concepción, las calles están ocupadas con estacionamientos que van en el orden de una extensión de 40 mil metros cuadrados, es decir, cuatro hectáreas. Ese espacio debería ser usado para los peatones, ciclovías o para que los buses circulen más rápido”, propone Baeriswyl.
Para alcanzar esas metas y desafíos que impone Concepción en conectividad e infraestructura, será importante lograr acuerdos entre el mundo privado y público. “Es necesario generar alianzas. Por ejemplo, desde la academia se piensan cosas muy interesantes, pero lograr esta unión académica-pública no es tan fácil y no se produce de forma tan espontánea. Hay que perder las desconfianzas”, opina Bernardo Suazo.
El metro, la punta de lanza
Pero si de alianzas se trata, en la actualidad, la red Muévete por un Metro es un buen ejemplo. La historia comenzó en 2015, cuando Ferrocarriles del Sur (Fesur) desarrolló un estudio que exploraba la factibilidad de un metro que conectase Concepción desde la Intendencia Regional hacia la Universidad del Bío-Bío.
En 2017, cuando estuvieron los resultados del proyecto, la Cámara Chilena de la Construcción (CChC) decidió analizar el trabajo, el que además resultó tener una rentabilidad social de un 6,67 %, cifra necesaria para considerar un proyecto operacionalmente rentable. Luego de un detallado estudio, la institución decidió el pasado 2018 formar una red para poner en discusión la propuesta.
“La única opción que tiene Concepción para ser una ciudad moderna y productiva es que el transporte se modernice. Todos sabemos que a través del metro la gente se bajará del auto. Este metro es la continuación de lo que está hecho, de las líneas que ya existen”, explica Helen Martin, vicepresidenta de la CChC, delegación Concepción.
El metro para Concepción, cuya inversión bordearía los US$ 500 millones, incluyendo obras complementarias, tendría un trazado subterráneo de cinco kilómetros y conectaría la Estación Intermodal de Avenida Padre Hurtado con la Universidad del Bío-Bío, pasando por el centro de la ciudad. En total, tendría siete estaciones que se sumarían a los sistemas de corredores exclusivos de buses, las ciclovías y las dos líneas de Biotren existentes, complementando así el recorrido de 48 kilómetros que ya existe entre las comunas de Talcahuano, Hualpén, Concepción, Chiguayante, Hualqui y San Pedro de la Paz.
“Hoy día, en Concepción, tenemos tiempo de transporte promedio en toda la intercomuna de 30 minutos. Estamos a más del doble de lo que fue Santiago cuando se construyó el metro, sumado a que en diez años vamos a estar colapsados porque se va a duplicar el parque automotriz”, señala Helen Martin.
Según un estudio de 2017 de la Secretaría de Planificación de Transporte (Sectra), dentro de la próxima década las principales vías estructurantes de Concepción van a estar saturadas, debido a la creciente cantidad de autos. A esto se suma que la comuna de Concepción es el principal polo de atracción de viajes: 44 % por motivo de estudio; 33 % con propósito de compras; 60 % para realizar trámites.
Desde la red Muévete por un Metro apuntan a que este aumentará el espacio público y descongestionará las principales arterias de la metrópolis. También, al ser un sistema inclusivo, permitiría a personas con movilidad reducida usar el servicio sin mayores dificultades. “Hoy día, ninguna persona en silla de ruedas puede subirse a una micro”, afirma Helen Martin.
La vicepresidenta de la CChC agrega que si bien el metro es la gran alternativa para que Concepción se modernice y cuente con un sistema de transporte acorde con los tiempos, no va a ser la solución total al problema de la conectividad y congestión.
“Cuando nosotros hablamos de metro es como si estuviésemos hablando de la punta de la lanza. Es lo que tira todas las obras de infraestructura que necesitamos como ciudad metropolitana para que se ordene el transporte. Entendemos que no es la única solución. Vamos a necesitar más corredores, ciclovías, un cambio completo de la flota de buses y un sistema integrado, sin duda”, dice.
Biovías: ejemplo de anticipación
La planificación en materia de transporte no es un tema nuevo para Concepción. A finales de la década de los ’80 surgieron los primeros intentos por mejorar la infraestructura vial y su sistema de transporte.
Un hito para la provincia de Concepción fue el proyecto Biovías, desarrollado a finales de la década de los ’90 y puesto en servicio en noviembre de 2005. Biovías mejoró la operación del transporte público y permitió la disminución del tiempo de viaje de buses, gracias a la creación de corredores, donde la principal característica es que los buses de la locomoción colectiva cuentan con su propia pista, separada de los autos.
La idea de los corredores es latinoamericana. Se trata de un invento surgido en la década de los ’70, en Curitiba, Brasil, y más tarde replicada en Colombia y Chile.
“Biovías se preocupó primero de la infraestructura y luego de pensar en una modificación en la forma de operación del sistema de transporte. Ese plan tuvo una mirada anticipatoria, de analizar otros modos de transporte y que entonces resultó una novedad e incluso causó incredulidad a algunos. Generó facilidades explícitas al transporte público, que se conocen como corredores y sirvió para descongestionar las vías más concurridas de Concepción”, cuenta el ingeniero civil Héctor Díaz, especialista en Infraestructura de Transporte, socio de Solutiva Consultores y exgerente del proyecto Biovías.
El equipo detrás de este emblemático proyecto se conformó desde el sector público y privado. Biovías, como explica Héctor Díaz, se adelantó al futuro, porque fue capaz de predecir en su tiempo una realidad que hoy es pan de cada día. “En ese entonces nos costaba creer que la ruta 160, que era una autopista de doble calzada, se iba a congestionar, pero los modelos en 2002 ya lo predecían”, asegura.
Con Biovías se mejoró la avenida Pedro Aguirre Cerda en San Pedro de La Paz y, en 
Concepción, las arterias Paicaví, Manuel Rodríguez y Prat. Asimismo, se rediseñaron las estaciones de trenes y se mejoró la vía férrea con la llegada de vagones refaccionados, comprados en España por la empresa EFE y proveídos FESUB (Ferrocarriles Suburbanos de Concepción S.A.) para ser usados en el biotren. “Se hizo también un mejoramiento integral a la red de semáforos y se construyó el edificio donde está el centro de control del sistema de transporte. Allí está la sala de control más grande de Chile. La más moderna. Solo comparable a la del metro en Santiago”, agrega el ingeniero Héctor Díaz.
Pensar en el futuro
El futuro de la ciudad depende de las decisiones que hoy se tomen. Para los especialistas consultados en este reportaje, urge inculcar una visión de largo plazo, tanto en la comunidad como en autoridades, que pueda adelantarse a lo que ocurra en la ciudad de aquí a diez años.
“¿Alguien está pensando en el Concepción del 2030?”, se pregunta el arquitecto Baeriswyl, quien apunta a la importancia de poner sobre la mesa todas aquellas ideas de mejoras en la conectividad y movilidad, para que se agrupen dentro de un solo plan maestro.
“La falta de un plan genera una especie de incertidumbre en la población. Cuando sienten que el futuro es incierto y que puede ser peor que el presente, entonces pierden el compromiso con su entorno, y Concepción tiene demasiados atributos para que eso ocurra, desde el punto de vista del paisaje, historia, calidad de vida e infraestructura”, dice el profesional.
Para el arquitecto Bernardo Suazo es necesario reforzar la identidad penquista para tener claro qué imagen de ciudad se busca dar a conocer al país y al resto del mundo.
“Los penquistas somos personas que nunca estamos conformes con nada. Basta que alguien diga blanco para que otro diga negro. No nos ponemos de acuerdo. La identidad del penquista tiene que ver con esa lucha fronteriza. Somos siempre los que estamos peleando por algo. Entonces eso produce que, a veces, haya mucha discusión y pocos resultados”, cree Bernardo Suazo.
La anticipación podría ser la clave del éxito. También esa visión integral que, a juicio del experto en transportes, Héctor Díaz, se ha venido cultivando en Concepción durante las últimas dos décadas.
“Dentro de los próximos años tienen que hacerse más corredores, ciclovías y mejorar la gestión de estacionamientos. Tal vez optimizar la forma de operar de los 1.900 buses que transitan hoy por el Gran Concepción. La solución debe pensarse para favorecer aquellos medios de transporte que son sustentables. Tenemos que empezar a pensar en el futuro…y el futuro es con metro. Necesitamos un sistema de transporte de calidad, confiable, especialmente en términos de saber cuánto nos vamos a demorar de un punto a otro”, concluye Díaz.
