Ni siquiera con cuatro puentes sobre el río Biobío se terminará la congestión en San Pedro de la Paz, si simultáneamente no se construye otra avenida paralela a la ya saturada Pedro Aguirre Cerda, hoy única vía de acceso a esos viaductos. Expertos abogan porque esta vez se hagan bien las cosas, considerando las obras viales complementarias para que los puentes operen con eficiencia, pero sobre la base de flujos actualizados y no basándose en la de hace dos o tres años cuando se proyectaron las nuevas estructuras sobre el Biobío.
Un verdadero “ofertón” con dos nuevos puentes entregó el Gobierno como solución definitiva para la crítica conectividad entre Concepción y San Pedro de la Paz, que tiene los nervios “encrispados” a quienes a diario deben desplazarse entre esas comunas.
Si la situación antes del 27/F ya era preocupante por la mala planificación de la vialidad urbana de la zona que no daba abasto para el intenso tráfico vehicular, el terremoto hizo que la situación tocara fondo, dejando sólo un puente operable, el Llacolén, con restricción vehicular de cuatro dígitos y para el transporte de carga en horarios nocturnos y con límite de 30 toneladas de peso.
La pregunta válida ante el ofrecimiento del Gobierno es si los dos viaductos prometidos, el Chabacuco (para el 2011) y el Industrial (sin fecha de materialización), solucionaran definitivamente la congestión que ahoga a los 120 mil habitantes de San Pedro de la Paz y a los otros cientos que deben circular por ella para llegar hasta la provincia de Arauco
En opinión de los expertos consultados por Revista Nos, la sola construcción de esos dos nuevos puentes no resolverá los problemas de conectividad, ni menos terminará la creciente congestión vehicular y los tacos que superan los 35 minutos en los horarios peack, y que amenazan con frenar el explosivo crecimiento urbano e inmobiliario de San Pedro.
Estadísticas conservadoras indican que esta comuna tiene un parque automotor de 18.500 vehículos que crece anualmente en 15%.
También cuestionan la determinación de construir el puente Chacabuco con primera prioridad para luego ejecutar en una segunda etapa el Industrial que, con un costo de 130 millones de dólares, podría estar listo en cuatro años más.
Terremoto y nuevas prioridades
Originalmente se contemplaba llamar a licitación en el segundo semestre de 2010 para la construcción del puente Industrial, que sería el tercero sobre el río Biobío, y que conectaría San Pedro de la Paz y Hualpén, para empalmar con la Ruta Interportuaria. Pero luego del terremoto, las autoridades del Ministerio de Obras Públicas y del Gobierno Central cambiaron las prioridades y optaron por construir el puente Chacabuco, con una inversión de 40 millones de dólares, justamente, donde se alzaba el cerrado y ahora desaparecido Puente Viejo que, con más de 100 años, no resistió el último embate de la naturaleza.
En ese contexto una veintena de ingenieros y arquitectos advirtieron que partir con el puente Chacabuco era un error que agravaría la situación, debido a que implicaría un mayor recorrido para llegar a los principales destinos de Concepción y San Pedro de la Paz, generando un aumento del tráfico de camiones sobre la ya saturada única avenida, Pedro Aguirre Cerda, que cruza esa última comuna.
Insisten en que se debió materializar primero el puente Industrial y luego evaluar la ejecución de un cuarto viaducto, en función de la rentabilidad y de los flujos futuros de circulación como producto del crecimiento económico proyectado a partir del 2001, del orden del 6% para Chile y la Región del Biobío, sumado a los índices de aumento del parque automotor.
Un complejo escenario, donde no existe consenso sobre cuáles son las mejores políticas para tener una eficiente conectividad.
Riesgo de saturación
No son pocos los que temen que al abrirse el tercer viaducto sobre el río Biobío, a fines del 2011 o a principios del año 2012, ocurra lo mismo que con el Llacolén, el que a corto tiempo de operar era insuficiente para la demanda de tráfico real que no fue contemplada en los cálculos históricos conservadores del estudio de factibilidad técnica que se proyectaron para los próximos diez años desde su ejecución. Éstos no consideraron que el número de habitantes de San Pedro de la Paz se elevaría de 70 mil a 120 mil en una década, lo que se tradujo en una explosiva expansión urbana e inmobiliaria para la cual no había una respuesta adecuada en infraestructura vial y de puentes para recibir el mayor transporte de pasajeros, vehículos y de carga.
Así lo advierte el docente de la Facultad de Ingeniería de la Universidad del Bío- Bío y doctor en Infraestructura Vial, Sergio Vargas Tejeda, quien señala que es fundamental hacer una actualización de los flujos de tráfico y de la rentabilidad social y privada de los dos puentes que se ejecutarán con los requerimientos existentes hoy.
El problema es que no hay vuelta atrás en las decisiones ya anunciadas, porque el Ministerio de Obras Públicas y la intendenta regional Jacqueline van Rysselberghe justifican la validez técnica de materializar ahora el puente Chacabuco y está listo el llamado a licitación, pese a que expertos e ingenieros en transporte y vialidad indican que como solución de conectividad tiene serias deficiencias.
El ex director nacional de Vialidad, Oscar Ferrel, argumenta que es una utopía pensar que se resolverá la congestión de tráfico en San Pedro de la Paz sólo con la construcción de dos nuevos puentes, si conjuntamente no se ejecuta una avenida Costanera en la ribera sur con un trazado desde Boca Sur, en San Pedro de la Paz, que empalme con los accesos del Juan Pablo Segundo, Llacolén, Chacabuco e Industrial, para garantizar un tráfico expedito hacia y desde los cuatro puentes.
Escéptico, Ferrel dice que tiene dudas sobre si se construirá finalmente el Puente Industrial, ya que al tener tres viaductos operando se complica la factibilidad técnica de materializar un cuarto (tres veces más costoso que el Chacabuco) debido a que no tendría la rentabilidad social y privada que aseguren hacer una inversión tan significativa. Factor que puede ser determinante para un Ministerio de Hacienda o un Gobierno a la hora de tomar la decisión de ejecutarlo.
Enfatiza que, además, el Industrial tiene un trazado especial, porque se ubica en el área de la desembocadura del río Biobío, lo que implica dotarlo de accesos que demandarán un alto costo. “Lo claro es que el puente Chacabuco le baja esa rentabilidad, aunque las autoridades, de manera legítima, insistan en señalar lo contrario”, precisa.
Aclara que el Puente Industrial será el único que funcionará con peaje, lo que generará una presión permanente de los transportistas por circular por los viaductos Juan Pablo Segundo y Llacolén -que tienen la capacidad para recibir el tráfico de carga- para reducir los costos en fletes y mejorar su rentabilidad. “Intentarán dejar sin efecto cualquiera normativa operacional local que les imponga para desviar los flujos de carga hacia el puente Industrial”, sentencia.
Avenida Costanera Sur
Lo que más le preocupa a Ferrel, ante la determinación de las autoridades políticas de hacer el puente Chacabuco, es que no se materialice la avenida Costanera Sur. “Se necesita de ese proyecto con una licitación de máxima urgencia para que esté listo a la par con los dos nuevos puentes, evitando el caos que se producirá si se continúa circulando sólo por la avenida Pedro Aguirre Cerda. De esta manera, la Costanera Sur permitiría la circulación de camiones y de vehículos particulares que no necesitan ingresar a San Pedro. “De no ser así, se puede frenar el desarrollo urbano de esa comuna”, enfatiza.
Una propuesta vial complementaria más amplia tiene el ingeniero Sergio Vargas. Es partidario que el nuevo Puente Industrial deba estar “amarrado” con la Ruta Logística Portuaria, que es un proyecto que está en carpeta en el Ministerio de Obras Públicas, sin fecha definida. Se trata de una vía alternativa a la Ruta 160 desde la salida norte de Coronel hasta empalmar con este cuarto viaducto en San Pedro de la Paz. “Coincido con Oscar Ferrel y otros profesionales en que se debió priorizar el Industrial por las ventajas comparativas de reducir los niveles de congestión y mejorar la seguridad vial desde el punto de vista del tránsito pesado hacia los puertos”.
Añade que hay que considerar el costo extra que ha significado para el sector productivo el no tener una buena conectividad. Hoy, los camiones tienen una restricción de 30 toneladas por el Llacolén y deben circular de noche, cuando normalmente su carga promedio es de 45 toneladas por vehículo. Los que quieren hacerlo con ese peso, y que antes llegaban a los puertos por la Ruta de la Madera, deben recorrer 200 kilómetros para usar la alternativa de Cabrero con un notable incremento en sus valores que tendrán que asumirse hasta que no se abra el Chacabuco.
El cuestionado sistema de barcazas
La apuesta transitoria para hacer expedito el transporte de carga proveniente de la provincia de Arauco y de la Ruta de la Madera hacia los terminales portuarios de la zona es a través de un sistema de transbordadores o barcazas entre Hualpén y San Pedro de la Paz. Con una inversión de 1.900 millones de pesos ofrece una capacidad teórica para trasladar 200 camiones diarios. Tuvo un mal debut. El primer día debió paralizar por seis horas, ya que el caudal del río Biobío no permitía la navegación de las barcazas. Hoy incluso se estudia modificar los lugares de embarcadero, generando un costo adicional. Pero tampoco ha tenido la demanda esperada, ya que en la primera semana de operación registra un promedio de camiones que bordea los 50 diarios.
Desde antes de partir, el sistema había recibido críticas de los gremios del transporte por su alto costo, de 62.500 pesos, para un tramo de un kilómetro, ya que en la zona sur para una distancia 3,5 veces mayor, el valor por utilizar una barcaza es de 29.000 pesos. Argumentan que no tiene la capacidad para responder a la demanda de 4.000 camiones diarios que transitaban por los puentes Llacolén y Juan Pablo Segundo antes del sismo. Su operatividad en la zona de desplazamiento de las barcazas tiene serias limitaciones impuestas por la autoridad marítima por las condiciones de los vientos. Una inversión que, no pocos detractores, estiman como demasiado onerosa y poco efectiva para un período de vigencia de cuatro meses.
Un debate técnico para muchos demasiado complejo, pero no para los sufridos habitantes de San Pedro de la Paz y los que tienen que desplazarse hacia la provincia de Arauco que parecieran estar condenados a seguir soportando los tacos y la congestión como producto de una falta de visión integral y a largo plazo para resolver el drama de la conectividad.
Entrega especialista: Claves para el fin de los tacos en San Pedro de la Paz
El ingeniero y docente experto en tránsito del Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad del Bío- Bío, Patricio Álvarez Mendoza, que realiza un doctorado en su especialidad en Estados Unidos, analiza los grandes desafíos que hay que encarar para alcanzar una solución técnica viable y eficiente, que va más allá de construir sólo puentes.
-¿La construcción de dos nuevos puentes resuelve los problemas de conectividad considerando los nuevos flujos que se generan y el crecimiento del parque automotriz?
“El problema es que los estudios de pre factibilidad técnica de esos dos puentes fueron evaluados con tasas de flujos y proyecciones de crecimiento basados en información existente hace 10 años, que no refleja la dimensión de la expansión industrial y poblacional que tienen hoy las comunas de San Pedro de la Paz, Coronel, Lota, y la provincia de Arauco. Los Planes Reguladores de las comunas deben cambiar su paradigma de ser exclusivamente “dormitorio” o “industriales” y ser dotadas de todas las funciones propias de una ciudad. Hay que continuar impulsando la localización de actividades (hospitales, colegios, servicios públicos y comercios) en la ribera sur del Biobío para las necesidades en las comunas de San Pedro de la Paz, Coronel y Lota, lo que reducirá el cruce de sus habitantes por el río Biobío para encontrar esas respuestas”.
-¿Qué rol debe jugar el transporte público para reducir el uso de vehículos particulares por esos viaductos?
“Uno muy importante. A manera de ejemplo les señalaré dos casos extremos: veinte vehículos con una persona cada uno o un microbús con 20 pasajeros cómodamente sentados. El impacto es obvio porque el transporte público minimiza la competencia por el espacio disponible, reduce las emisiones contaminantes, el ruido y hace un uso más eficiente de la energía. Cualquier incentivo o política pública que haga el transporte público más atractivo es parte de la solución para prevenir la saturación temprana de los dos nuevos puentes. La futura licitación del transporte público de Concepción debe mejorar su operatividad y eficiencia e integrar al Biotrén; la extensión de los recorridos, aumentos de frecuencias, la integración modal y tarifaria.
– En ese aspecto ¿Qué medidas específicas pueden generar consenso entre operadores y autoridades del transporte?
“En el caso de los puentes entre Concepción y San Pedro de la Paz frente a episodios de alta demanda o accidentes que bloqueen pistas que provocan demoras para los usuarios, tiene que haber una información oportuna y las autoridades deben resolver ese problema a la brevedad. En Miami, por ejemplo, parte del costo de operación de los equipos de asistencia en carretera es financiado por una empresa privada, a cambio de que los vehículos de asistencia tengan su logo publicitario y los boletines radiales de las condiciones de tráfico son generalmente auspiciados por empresas privadas”.
-¿Cuáles son las recomendaciones en términos de diseño estratégico de la red de transportes frente a desastres naturales como el terremoto del 27-F?
“La experiencia internacional señala que tras la ocurrencia de un fenómeno telúrico o desastre natural la mantención de la conectividad dependerá de la existencia de una amplia red vial, ya que ante la falla de una hay otra vía alternativa. Concepción no puede tener sólo los puentes que necesita, debe tener todos los que pueda, porque frente a un evento extremo no es posible predecir con certeza cuál resistirá o fallará. La autoridad debe pensar en puentes con un criterio que va más allá del retorno económico (TIR).
- ¿Debería existir puentes con usos específicos para transporte de personas y de carga?
“La construcción de infraestructura de uso exclusivo para el transporte de carga en el mundo es una política inusual y las experiencias están siempre asociadas al pago por ello. Los analistas que han evaluado el tema han reparado en que se requieren altos volúmenes de transporte de carga sostenidos en el tiempo para alcanzar valores atractivos para los operadores de carga.
Si bien la segregación del transporte de carga y vehículos livianos y de pasajeros reporta beneficios (se minimizan los adelantamientos, las frenadas y se logran mayores velocidades de operación), esa restricción debe manejarse con pistas exclusivas para camiones y transporte público y vías exclusivas para vehículos livianos”.